根据SNE Research数据，7月份的比亚迪以6.4GWh的动力电池装车量，再次超越LG新能源，获得了全球第二的排名。而装车量环比下滑38.9%的LG新能源，早已没有了IPO之时的意气风发，更显暮气沉沉。

  值得一提的是，中创新航、欣旺达等中国电池企业，都实现了不小的环比增长。加在一起来看，以宁德时代为首的中国电池厂商，已经占到了全球份额的62.2%。

  据了解，今年上半年国内的新能源汽车销量已达到了260万辆，同比增长115.58%；而截至6月底，全国新能源汽车保有量已经突破1000万辆，占汽车总保有量的3.23%。

  日益提升的新能源汽车渗透率，带动着整个动力电池市场向更高水平迈进。但另一方面，从LG新能源和松下的表现来看，似乎新能源汽车的全球市场，并没有想象中那么快的进度。

  就动力电池全球装车量TOP10榜单而言，日韩电池厂商占据4席。但除了SK On较上月没有增减之外，LG新能源、松下、三星SDI却纷纷出现了环比下滑。

  国际市场远比国内市场复杂得多，不管是欧盟的《碳关税法案》，还是美国的《降低通胀法案》，都对外来动力电池厂商有所限制。但不得不承认的是，哪怕是在欧美市场，中日韩“三强鼎立”的局面依旧没有改变。

  动力电池市场之中，规模优势往往会促进转变为成本优势。宁德时代这些先行者们，也正是因为这个原因，才逐渐建成了坚固的壁垒。当面对如此一座高墙的时候，就算是“大鲶鱼”特斯拉，也有些束手无策。

  世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪就曾表示：“当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的40%、50%，甚至60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”

  面对动力电池的反向“绑架”，整车厂想要解绑，并没有想象中的那么容易。就连特斯拉破局的依靠——4680电池，也出现了问题。

  据路透社消息，因为电芯生产中的“干式涂布”工艺迟迟无法投入大规模量产，特斯拉的4680电芯自今年投产后一直都处于小批量生产阶段。

  同样是由于产量太小的原因，4680电池原本大幅度降低电池成本的作用，也被进一步削弱。

  什么是干式涂布工艺？简单来说，便是动力电池电极生产的全部过程中，不同于传统所的一种工艺技法。具备生产所带来的成本低，生产效率高的特点。

  据了解，在传统锂离子电池生产时，第一步是要将正极、负极与有机溶剂混合形成浆料，再通过涂布机将浆料涂在铝箔与铜片上，然后通过烘箱将有机溶剂与水烘除，得到干燥的极片。

  而干式涂布工艺应用于生产电极时，无需使用有机溶剂，直接将正负极材料与PTFE（聚四氟乙烯）混合，得到纤维化的混合物，然后挤压或喷涂在铜铝箔上，制成极片。

  特斯拉曾经表示，该工艺帮助特斯拉将成本减少了三分之一，并将工厂的占地面积和能源消耗削减到湿法工艺的十分之一。只不过，现在看来，特斯拉的4680量产技术，并没有真正成熟。

  路透社援引知情的人说：“特斯拉能够直接进行小批量生产，但一旦加大产量就会遇到非常多的问题，太多了。”

  换言之，无论4680的电池技术如何强大，此时也因为制造工艺方面的不成熟，陷入到进退两难的境地。而特斯拉之所以选择引入比亚迪的刀片电池，除了“敲打”宁德时代之外，想必也有这方面的原因。

  当然，动力电池的技术创新，不一定非要依靠特斯拉才能去完成。宁德时代、中创新航等动力电池企业，才是真正的创新生力军。

  中国电池厂商们，似乎更愿意通过电池系统结构创新的方式，改变现有动力电池成本高、充电慢、单位体积内的包含的能量低、安全性不高的行业现状。

  但站在长期主义的角度，电池化学材料方向的创新，更加不容忽略。值得庆幸的是，已经有更多的电池厂商意识到这一点。

  宁德时代的凝聚态电池、中创新航的OS高锰铁锂电池，中科海钠的钠离子电池、卫蓝新能源的固态电池等，不管是不是画饼，能够迈出第一步，便代表着更多的可能性。

  而除了上文提到的，技术创新需要注入更多的新力量之外，电池上游原材料的问题，依旧是制约动力电池行业发展的“顽疾”所在。

  日益攀高的电池上游原材料价格，对动力电池企业，乃至整个新能源汽车行业，都造成了不小的影响。毫不夸张地说，此时的电池厂商们，除了依靠供应链自身的成本传导之外，已经丧失了成本控制的能力。

  不止一家车企、动力电池公司进行呼吁，希望政府能够对现有的上游原材料市场，进行平衡调节。而如此大环境下，宏观调控的作用，也将会最为直接且有效。

  9月2日，工业与信息化部召开“推动原材料工业高水平发展”发布会。会上，工业与信息化部原材料工业司司长陈克龙表示，将建立重点原材料价格部门联动监测机制，引导碳酸锂、稀土等重点产品价格回稳。

  好消息是，政府亲自下场干预，必将改变如今“一塌糊涂”的上游原材料市场。但不能忽略的还有，其它势力，也想着在庞大的动力电池市场中，分上一杯羹。

  近日，日本公共部门和私营部门表示，将投资约3.4万亿日元（约合245.5亿美元）建立强大的电池制造基地，提升日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。借此，丰田汽车也计划改造日本下山发动机厂和明知动力总成厂，以生产动力电池。

  毫无疑问，就动力电池装车量而言，国内的电池厂商确实走在了前面。但这并不代表，在欧美新能源汽车市场逐渐发展的情况下，日韩动力电池企业就没有“逆袭”的机会。而且，欧美本土的电池厂商，也会在本土政策的扶持下，越来越多。

  全球动力电池市场的竞争正在以各种方式加剧，而以中国企业为核心的全球动力电池体系，还有非常长的路要走。

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